El ferrocarril que unirá a Perú y Bolivia

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70% de la mercadería del país altiplánico se moviliza por Arica. Si lo haría por Ilo sus costos se reducirían en 40%. El puerto moqueguano se beneficiaría con una inyección de US$ 500 millones. La intención boliviana también depende de lo que haga Perú y eso significa generar condiciones para atender esa demanda.
Por: Elizabeth Huanca Urrutia

Hace dos meses y medio comenzó a gestarse esta opción, que Bolivia use los puertos peruanos para su carga, tanto exportaciones e importaciones. Hoy casi 70% de su mercadería sale e ingresa por el terminal chileno de Arica. El resto se distribuye entre Matarani (Arequipa) e Ilo (Moquegua).

70 % of goods from landlocked country mobilizes for Arica. If you would Ilo costs would be reduced by 40 %. The port would benefit moqueguano an injection of $ 500 million . Bolivia’s intention also depends on what you do Peru and that means creating conditions to meet this demand .

By: Elizabeth Urrutia Huanca

Two and a half months ago began to develop this option, use that Bolivia Peruvian ports for charging both exports and imports. Today almost 70% of its merchandise for sale and enter the Chilean Arica terminal . The rest is distributed among Matarani ( Arequipa ) and Ilo ( Moquegua ) .

La Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (Sunat) revela que en este año se movilizaron entre 470 mil 744 toneladas de productos por el terminal arequipeño, mientras que 329 mil 356 toneladas mediante el puerto moqueguano.

Decisión política

La muestra más clara de la decisión boliviana llegó a través del ministro de Economía de Bolivia, Luis Arce. Este funcionario le dijo a Martín Vizcarra, presidente regional de Moquegua, que el deseo del mandatario Evo Morales era optar por los puertos peruanos. La intención de Morales tácitamente se ha revelado en declaraciones periodísticas: en la última, ha pedido una indemnización al gobierno chileno por la huelga de aduaneros que obligó al cierre de puertos en ese país. Los camiones provenientes del Altiplano quedaron varados varios días.

El terminal de Ilo tiene la primera opción para captar la carga de Arica. Primero por cercanía y accesibilidad, hasta por vía terrestre resulta más fácil llegar al embarcadero peruano que al chileno.

El actual impacto en el terminal mapocho de la carga de Bolivia es fundamental. Solo en 2012 se movilizaron 900 mil 728 toneladas (minerales, sobre todo zinc). El consultor Ronaldo Rapp afirma que el 12% del PBI de Arica es generada por la actividad portuaria. “El negocio de ellos es Bolivia”, reitera. El movimiento se traduce en US$ 500 millones al año, una cifra que podría trasladarse al Perú.

Peruanos y bolivianos mantienen lazos históricos. Hasta después de la colonia fueron una sola nación. En 1879 enfrentaron como aliados la guerra con Chile. Por ese conflicto, los altiplánicos perdieron salida al mar.A mediados del siglo pasado firmaron convenios de índole comercial (1948) y de alcance turístico (Boliviamar). Ilo reforzaría el vínculo.

Este concepto fue destacado durante el Foro Panel: Integración multimodal Bolivia- Perú. La actividad se realizó el 5 y 6 de diciembre en la municipalidad provincial de Ilo. Allí, representantes altiplánicos ratificaron su intención de exportar por terminales peruanos. El encuentro concluyó con una respuesta pendiente del lado peruano. Será fundamental la presión desde Moquegua para que el gobierno de Humala, sumido en una crisis política, declare como importante este proyecto.

Ferrocarril

Bolivia plantea un Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), una obra que primigeniamente pretende unir las dos redes ferroviarias de Bolivia: la oriental y andina, con 3,522 Kilómetros (km) de extensión. Estas históricamente nunca tuvieron conexión entre sí y se encuentran separadas por 500 kilómetros en el tramo: La Paz y Santa Cruz.

La primera red permite la interconexión de Bolivia con Brasil y Argentina. La segunda une a Chile, Perú y Argentina. Siendo mediterráneos exploran salidas por el Pacífico y Atlántico.

Leticia Flores, representante del Viceministerio de Transporte de Bolivia, reconoce que la salida al mar por la zona peruana es la que económicamente les interesa más. Ello podría reducir sus costos de transporte en 40%. Costos elevados le quitan competitividad a un país exportador. Lo ideal es que este gasto no exceda el 9%. A eso aspira Bolivia.

El CFBC busca replantear la carga, es decir no solo transportarla a un destino cercano, también trasladar enormes toneladas.

“La capacidad de carga actual no supera las 15 toneladas métricas (TM) por eje. Ese tope resulta insuficiente para el volumen que se pretende transportar en el futuro con los nuevos yacimientos de hierro (Mutun), sal y litio”, comenta la funcionaria. El nuevo corredor férreo pretende ampliar el tonelaje a 25 TM por eje, similar a lo de Brasil, Argentina y Perú.

Inversión millonaria

Desde mayo, el gobierno de Morales inició cuatro estudios para definir la rentabilidad de su proyecto e identificar qué puerto de salida al Pacífico es estratégicamente más conveniente; el trazo de la ruta en su totalidad también definirá aspectos de ingeniería. A la fecha se evalúan siete terminales, además de los sureños están El Callao y el propio terminal de Arica.

Los estudios técnicos cuestan más de US$ 6 millones de soles y deben estar listos en agosto de 2014. Preliminarmente el Gobierno altiplánico proyecta la inversión de US$ 6 mil millones para llevar sus rieles hasta Perú.

Decisión peruana

Los representantes bolivianos confían en que Perú emprenda estudios similares para construir el tramo férreo que lo una a La Paz. Además de la preparación de sus puertos. El presidente de Moquegua ha pedido al Gobierno declare de interés este corredor y asignación de S/. 20 millones para los estudios. La negociación ha quedado abierta.

La República

The National Tax Administration ( Sunat ) reveals that this year mobilized between 470 thousand 744 tons of commodities by Arequipa terminal , while 329 000 356 tonnes by moqueguano port.

political decision

The clearest example of Bolivia’s decision came through Bolivia ‘s Economy Minister Luis Arce. This official told Martin Vizcarra , regional president of Moquegua, that the desire of President Evo Morales was eligible for Peruvian ports . The intent of Morales tacitly revealed in press statements : in the latter, requested compensation from the Chilean government for the customs strike that forced the closure of ports in the country. Trucks from the highlands were stranded for days.

Ilo terminal has the first option to capture the burden of Arica. First by proximity and accessibility by land until it easier to get to the Chilean Peruvian pier .

The actual impact on the freight terminal mapocho of Bolivia is fundamental. Only on 2012 900 728 thousand tons ( minerals, especially zinc) were mobilized . The consultant Ronaldo Rapp says that 12% of GDP is generated by Arica port activity. “The business of them is Bolivia ,” he reiterates . Movement translates into $ 500 million a year, a figure that could be moved to Peru .

Peruvians and Bolivians have historical ties. Until after the colony were one nation. In 1879 they fought as allies war with Chile. That conflict , lost out to the highland middle of the last century mar.A signed agreements of a commercial nature (1948) and Tourist scope ( Boliviamar ) . Ilo reinforce the link.

This concept was highlighted during the Panel Forum multimodal integration Bolivia – Peru . The activity was held on 5 and 6 December in the provincial municipality of Ilo. There, highland representatives reaffirmed their intention to export terminals by Peruvians . The meeting concluded with an outstanding response from the Peruvian side. It will be essential to pressure from Moquegua Humala ‘s government , mired in a political crisis , declare as a major project.

railroad

Bolivia presents a Bioceánico Central Rail Corridor ( CFBC ) , a work that originally encompassed aims to unite the two rail networks Bolivia : Andean and eastern , with 3,522 kilometers ( km ) in length. These historically never had connection to each other and are separated by 500 miles in the section : La Paz and Santa Cruz .

The first network allows the interconnection of Bolivia with Brazil and Argentina . The second joins Chile, Peru and Argentina . Being outputs Mediterranean explore the Pacific and Atlantic.

Leticia Flores, representative of the Deputy Minister of Transport of Bolivia recognizes that landlocked by the Peruvian area is economically more interested . This could reduce transport costs by 40%. High costs take away an exporter competitiveness . Ideally, this expenditure does not exceed 9%. That sucks Bolivia .

The CFBC looking rethink the load , ie not only transported to a nearby destination, also move huge tons .

 ” The current carrying capacity does not exceed 15 metric tons (MT ) per axle. This ceiling is insufficient for the volume that is to be transported in the future with new sources of iron ( Mutun ) , and lithium salt ,” says official . The new rail corridor aims to expand the tonnage to 25 MT per axis , similar to that of Brazil , Argentina and Peru .

huge investment

Since May, the Morales government initiated four studies to determine the profitability of your project and identify which output port to the Pacific is strategically more convenient , the layout of the route as a whole also define aspects of engineering. To date seven terminals are evaluated , in addition to the southerners are Callao and Arica terminal itself.

Technical studies cost more than $ 6 billion suns and should be ready in August 2014. Preliminarily the highland Government plans investment of $ 6 billion to bring their tracks to Peru .

Peruvian Decision

Bolivian representatives are confident that Peru undertake similar studies to build the iron section that ties him to La Paz. In addition to the preparation of its ports. The president has asked the Government Moquegua declare interest this corridor and allocation of S / . 20 million for studies . Negotiation has been opened .

The Republic

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